Sección Desde Llano Adentro

HACE 250 AÑOS SE CONSTRUYE LA VÍA AL LLANO

Un recorrido por los 250 años de historia de esta vía.

Desde el camino de Herradura hasta el carreteable al llano
El proyecto de construir una vía que comunique los llanos con la capital no es un proyecto reciente. Indagando la historia entre los escritos de cronistas de la época de la colonia, se encuentra la asombrosa verdad que desde hace 250 años se tiene ese propósito.
En el siglo XVIII para llegar a la llanura colombiana, representaba una odisea de más un mes de duración con todos los riesgos.  Se asombrarían nuestros antepasados si se enteraran que en nuestros días ese recorrido se tenga contemplado en 90 minutos de duración…eso si con los riesgos de los acostumbrados derrumbes.
Un tramo del camino de herradura iniciando el ascenso a Bogotá, registrado entre 1934 y1937
 por la cámara del fotógrafo alemán  Horst Martin .    
Ha pasado mucho tiempo y tendrá que transcurrir mucho más, para viajar por  esa vía con seguridad y sin riesgos. La vía al llano es un camino lleno de anécdotas, dificultades, y en su trayecto guarda mucha historia.
Existen referencias de algunos cronistas e historiadores que permiten distinguir que el ingreso a los Llanos de San Juan y San Martín se realizaba por diferentes caminos, tal vez por las rutas ya establecidas por los indígenas en tiempos precolombinos. Y es así es como la historiadora Nancy Espinel Riveros en su libro Villavicencio dos años de historia comunera, señala  que el primer proyecto vial que se trazara para comunicar a Santa Fe de Bogotá con los Llanos de San Juan y de San Martín, fue el que aprobó el Virrey José Solís Fochs de Cardona en 1759, cuando Eugenio Alvarado, integrante de la Comisión Hispano-Portuguesa, que definiría los límites de España y Portugal entre la Nueva Granada y Venezuela, procedente del Orinoco, sometió a su consideración un plan que contemplaba la comunicación fácil entre Santa Fe de Bogotá y el Alto Orinoco.
Labriegos abriendo la vía a la capital entre Puente Quetame y la zona de  Buenavista.
 Foto Horst Martin 1934-1937.
El plan fue concretado por el Comisionado Eugenio Alvarado, mediante el trazo de una vía que partiría de Santa Fe por Cáqueza a dar al sitio de Apiay, en dirección a San Martín . El mismo Alvarado dirigió la obra que en dos años fue terminada y para cuyo tránsito el Virrey ordenó el pago de un real por cabeza de ganado que por ella se transportase, podríamos decir que fue el primer peaje sobre la vía al llano.
Tramo del camino de herradura Bogotá-Villavicencio. Foto Horst Martin 1934-1937.
Posteriormente en 1816 valiéndose de la mano de obra de los patriotas hechos prisioneros, don Pascual Enrile, segundo del Pacificador Morillo, hizo abrir y arreglar cuantos caminos pudo, a lo largo del país... y abrió un camino por Cáqueza y Apiay al puerto de Petaquero sobre el río Negro, que cae al Meta . Sin embargo, la revisión de documentos no indica si realmente se efectuó dicho plan.
En el año de 1846 Santa Fe de Bogotá ya consideraba la importancia de los  Llanos, y se iniciaban trabajos para comunicar la capital con la despensa llanera pasando por pueblos tan antiguos como Usme, Chipaque, Cáqueza, Fosca y Quetame.
Don Emiliano Restrepo congresista en 1969
 que abogó por la vía al llano y también fue precursor
 del ferrocarril de Oriente.

Asumiendo todos los riesgos  sobre la década de 1860, personalidades con querencia y con vínculos con la región, como fueron el general Santos Gutiérrez y el doctor Emiliano Restrepo, en expedición recorrieron la tortuosa ruta y recomendaron la modificación de algunos tramos, hasta llegar a la consolidación casi definitiva, de la actual vía que de Bogotá conduce a Villavicencio.

Durante el recorrido realizado por don Emiliano Restrepo en su viaje de Bogotá a Villavicencio en 1869, este anota en una de sus crónicas que: Esa detestable senda parte de la plaza de Quetame, sigue por una empinadísima cuesta hasta el alto de la Huesada , desciende luego por una cuesta más larga que la anterior, a la quebrada de Trapichito ; sigue en travesía, flanqueando la cordillera, no lejos del río Negro (única parte del camino actual racionalmente trazado), hasta el pie de Monterredondo dejando atrás las torrentosas quebradas del Naranjal y Marcelita.
Mulares tomando descanso en el tortuoso camino.
Don Emiliano añade que cuan penoso debe ser el recorrer el trayecto de camino que dejamos descrito; la marcha de la bestia tiene que ser lenta por fuerza. Por intervalos es preciso dejarla descansar, para que adquiera fuerzas nuevas, y para que regularice su respiración, acelerada por las pendientes que ha sido preciso recorrer.
El general Santos Gutiérrez en 1869 propuso unas obras entre Quetame y Villavicencio, que se suspendieron debido a falta de presupuesto en las partidas nacionales.
Labriegos abriendo la trocha hacia Villavicencio sobre la altura del sector de Buenavista.

Más de cien años el llano ha insistido con el proyecto del Ferrocarril de los Llanos, luminosa idea que surgió desde 1875 y ha paseado por las administraciones presidenciales del General Pedro Nel Ospina, revivido por los presidentes Olaya y López y empezado a ejecutar en las administraciones posteriores como la del presidente Mariano Ospina Pérez. En efecto, este proyectado ferrocarril se había empezado a construir desde Bogotá, hasta las cercanías de Usme, donde en forma ligera fue suspendido y lamentablemente abandonado y olvidado.

Ferrocarriles nacionales de Colombia Foto: AMVA

Los primeros trazados se realizaron en 1881 a cargo de una compañía extranjera y este comprendía entre Bogotá y Cabuyaro puerto sobre el río Meta, pero las guerras civiles, las grandes dificultades para movilizar maquinaria y equipos y la falta del interés del gobierno central, terminaron por cancelar el proyecto. Los contratistas querían favorecer el Ferrocarril de Oriente y realizaron el trazado por donde irían los rieles y las posibles estaciones, pero los políticos de Cundinamarca y Boyacá querían que pasara por donde favoreciera sus intereses privados y esto impidió que se realizara el sueño de los Villavicenses para conectar el llano con la capital. 
Vehículo transitando la vía recién abierta hasta Puente Quetame.
Según la historia la primera etapa de la vía al llano  (Bogotá-Chipaque) se terminó en 1928. la segunda etapa (Chipaque-Cáqueza) se terminó en 1932; y finalmente, la carretera llegó a Villavicencio en 1938.
Como en el presente eran continuos los cierres de la vía a causa de
los derrumbes de la inestable cordillera.
En su libro la antropóloga e historiadora Nancy Espinel relata que, durante el período anterior a la construcción del carreteable el transporte se hacía a pie o en mulas, mediante la realización de jornadas descritas con sumo interés debido a las condiciones del camino, por ilustres viajeros como Ernst Rothlisberger, Eduard André, Emiliano Restrepo y Agustín Codazzi, entre otros.
Desde sus inicios la vía al llano siempre representó riesgos para los transportadores.

Dentro de los 250 años de historia es relevante mencionar la ya muy tristemente cincelada en la memoria de los llaneros, Tragedia de Quebrada Blanca, el derrumbe que sepultó vivas aproximadamente 500 personas que se desplazaban por la carretera Bogotá Villavicencio, pasó la tarde del 29 de junio de 1974. Era cuestión de tiempo y esta tragedia marcó el antes y el después de esta carretera la principal vía a los Llanos Orientales. 
Sector de Quebrada Blanca un poco
después de la tragedia.
Pero Quebradablanca siempre ha sido un paso trágico. En este sitio ubicado en el kilómetro 54 de la vía que une a Bogotá con Villavicencio, han ocurrido incontables derrumbes, caídas de piedra, accidentes de tránsito, mencionando también la trágica caída del puente de Chirajara el 16 de enero de 2018 que cobró las vidas de 10 obreros que trabajaban para Coviandes concesionaria encargada de la construcción de la vía al llano.
Hoy son los reiterados derrumbes sobre el kilómetro 58 de la vía al llano, que tiene incomunicada toda una región desde hace dos meses.  Ni con todas las obras de alta ingeniería que se adelantan construyendo la doble calzada, se ha logrado poner fin a esa mala racha histórica de la vía al llano, en este episodio la naturaleza domina, vence y es superior a la ingeniería de Coviandes.

El kilómetro 58 antes de los reiterativos derrumbes  2015.
No podemos dejar fuera de este artículo el histórico record de accidentalidad, pérdida de vidas y deterioro en la vía, que han aportado las tractomulas del absurdo “oleoducto sobre ruedas” monopolio de mega empresarios transportadores que con la anuencia de los gobiernos han impedido el desarrollo ferroviario del país.
El obligado parador de Pipiral  donde los viajeros tomaban
 un descanso para continuar la travesía.
La República Colombiana tiene una deuda histórica con los llaneros que en la guerra de independencia fueron los primeros en decir presentes en la filas del ejército del General Bolívar; y así aportando valientes y aguerridos lanceros lucharon en la batalla del Pantano de Vargas y del Puente de Boyacá derrotando el ejercito español. Pero nada de esto se ha tenido en cuenta para fijar la atención siquiera compasiva del gobierno por la región llanera.
Máquina a vapor traída hasta el sector de Buenavista cerca a Villavicencio, para contribuir a los trabajos de la apertura de la vía al Llano. 
Viaje de ganadería ascendiendo desde Villavicencio hacia la capital.
Ni siquiera el departamento del Meta produciendo el 48% del petróleo nacional y que dejó una utilidad para el país en regalías de Ecopetrol de 200 billones de pesos entre 2007 y 2017, es suficiente para que el gobierno se fije en la importancia de la conectividad para la región, sin contar que entre 2019 y 2020 el gobierno recibirá 19 billones de pesos de regalías petroleras por cuenta de la región.
Construyendo pasos a manera de puentes para salvar obstáculos sobre la naciente vía.
Lo cierto es que, desde el gobierno del General Rojas Pinilla en 1953 al día de la publicación de este artículo, han transcurrido 16 gobiernos y todos colectaron votos en el llano con la firme promesa de la construcción de la autopista al llano y hoy todavía estamos esperando, aislados del interior del país, en crisis económica regional, pagando $72 mil millones de sobrecostos, para llevar nuestros productos agropecuarios y proveer alimentos a los habitantes que están atrás de la cordillera oriental.
Solo nos resta seguir contemplado y soñando la posibilidad de la construcción del Ferrocarril de Oriente como lo añora la región desde 1875, que sería la salida más eficiente, rápida, segura, expedita y económica para nuestro problema de conectividad.

En este corto documental que relata la historia de la construcción del viejo puente sobre el Río Guatiquía en Villavicencio, se muestra un trail filmado por los hermanos Solano Oramas, que data de la época cuando recién fue abierta la vía al llano en 1938.  

Guardando la ética y el respeto periodístico que merecen los derechos de autor, hemos decidido publicar estas maravillosas imágenes del pasado de la vía al llano, que fueron registradas por el profesor Alemán Horst Martin quien recorrió gran parte del territorio Colombiano (1934-1937) con una comisión del país Germano que muy seguramente exploraba el potencial de nuestro territorio. Hemos tomado las fotografías del Museum für Völkerkunde Dresden en Alemania, y las hemos publicado ya que consideramos nos pertenecen como legado y como un patrimonio histórico y cultural de nuestra región. 
Profesor Horst Martin

Eso sí reconocemos plenamente la autoría y rendimos homenaje póstumo al Profesor Horst Martin quien a través de la óptica de su cámara nos deja este tesoro patrimonial, trasladándonos al pasado con estas inéditas y asombrosas imágenes en la tercera década del siglo XX.









Alex Guzmán Alvis.
Comunicador Social Productor Audiovisual Director Blogspot Canal Llanero.
Agradecimiento al historiador Casanareño Walter Castillo quien me dirigió en la búsqueda de este maravilloso patrimonio fotográfico que nos dejó el profesor  Horst Martin.

Fuentes consultadas: Archivo Redacción El Tiempo 1997 – Hagamos Memoria El Espectador - Villavicencio Dos Siglos de Historia Comunera/ Nancy Espinel Riveros.
Fotografías de Horst Martin, Museum für Völkerkunde Dresden.















San Martín De Los Llanos /Imagen del Pasado

Imagen del Pasado Sanmartinero.

Una de las calles que se desprendía de las trazadas en la plaza central. 
Arrieros llegando o  alistándose para partir desde una posada.
 Era el modo en que llegaban los comerciantes 
al pueblo viajando por días  desde la capital o desde cualquier otra población.

Guardando la ética y el respeto periodístico que merecen los derechos de autor, hemos decidido publicar estas maravillosas imágenes del pasado Sanmartinero, que fueron registradas por el profesor Alemán Horst Martin quien recorrió gran parte del territorio Colombiano (1934-1937) con una comisión del país Germano que muy seguramente exploraba el potencial de nuestro territorio en un propósito de intercambio cultural. Hemos tomado las fotografías del Museum für Völkerkunde Dresden en Alemania,y las hemos publicado ya que consideramos nos pertenecen como legado y como un patrimonio histórico y cultural de nuestra región. Eso sí reconocemos plenamente la autoría y rendimos homenaje póstumo al Profesor Horst Martin quien a través de la óptica de su cámara nos deja este tesoro patrimonial, trasladándonos al pasado con estas inéditas y asombrosas imágenes en la tercera década del siglo XX.
Iglesia de San Martín de Los Llanos con su estilo románico,  fue construida en 1905 
 después de la guerra de los mil días por los padres Monfortianos
 utilizando materiales de la región. 
posteriormente en la década de 1940 se le agregó la torre .

Plaza central costado noroccidental San Martín de Los Llanos.

Comunidad Sanmartinera reunida alrededor de un evento en la plaza central del pueblo.





Algún parroquiano subido en Zancos sacaba de la rutina y divertía a chicos y grandes en el pueblo.





De nuevo el Zanquero atraía la atención de los pobladores.
Nótese la vestimenta de las personas mas abrigada y la niña
que cruzaba sus brazos, hace pensar que la temperatura de la
población hace 90 años era mas baja que el día de hoy.

Costado norte de la plaza central San Martín de los Llanos.

Las Palmas de coco que estuvieron en la plaza por años -
 Esquina sur de la plaza central.
Otra recua de mulas con mercancías, Los elementos que más se comerciaban y se traían de otros territorios,
eran  la sal de Upín para el ganado, telas, herramientas sillas de montar. 
La calle que llegaba a la esquina nororiental d la plaza central. Desde aquí se aprecia la  superior parte de la iglesia.
Otra de las calles que se desprendía de la plaza central de San Martín. Nótese la inclinación 
 hacia el centro de la calle empedrada para canalizar las aguas lluvias.
La calle a la derecha de la iglesia los parroquianos salían del acto litúrgico dominical.
Dos de los Alemanes de la comisión en la fotografía del profesor Horst Martin.
 Al parecer se trata de un día de mercado donde se esta comerciando.

De nuevo la gente muy abrigada para el clima de la época. 

Los dos individuos de ruana son arrieros vendiendo sus productos 
en la plaza central de San Martín de los Llanos.
Casa construida con materiales de la región, ubicada en la esquina frente al costado de la iglesia.
 Calles y andenes eran empedrados.



Homenaje póstumo al profesor Horst Martin quien viajó desde Alemania y recorrió parte del territorio de Colombia con su cámara registrando su experiencia; y así hoy nos regaló esta ventana al pasado y nos deja este patrimonio fotográfico e histórico de nuestra región.






Edición Alex Guzmán Alvis - Canal LLanero Blogspot
Agradecimiento a Walter Castillo de la pagina "Casanare Antigua"
quien nos enrutó para este hallazgo fotográfico.

El Casabe Pan de América

Investigación realizada por Enrique Hoyos Tercero
Comunicador Social Periodista.


Con superficialidad espontanea se habla del casabe como un tradicional alimento indígena que se elabora a base de yuca, no se profundiza con detalles críticos su protagonismo en la historia cultural de las regiones del país y del nuevo mundo. Hay un total desconocimiento en el sentido habitual y escolar del término casabe. 
Investigaciones arqueológicas realizadas en la aldea de Malambo en el departamento del Atlántico, Momíl en el departamento de Córdoba y la tradición barrancoide en el Orinoco venezolano, demuestran con detalles clásicos la existencia del cazabe de yuca desde aproximadamente 1000 años antes de cristo. Son 30 siglos de vigencia.
Estas investigaciones demuestran que primero existió un periodo relacionado con el patrón de subsistencia agrícola basado en la yuca brava y más tarde otro con la llegada del maíz de Mesoamérica. Primero la alimentación aborigen se basó en la yuca por ser nativa de Suramérica y después del maíz que llegó de tierras mexicanas. 
Desde el Brasil donde habitan un vasto territorio comprendido entre los ríos Tapajos y Xingú delta del amazonas, llegaron al caribe colombiano el grupo indígena Sinú. Que en los primeros siglos de la era cristiana emprenden complejos agrícolas para el cultivo de raíces en aproximadamente 200000 hectáreas constituyendo áreas prehispánicas de contacto cultural entre zonas del bajo magdalena atrato,sinú, bajo cauca, san Jorge, nechí, y el pore, donde cultivaban la yuca sobre camellones. 
Las sábanas ubicadas en las márgenes del río Manacacias afluente del río meta, se pudo descubrir un extenso complejo prehistórico de montículos artificiales en forma de islotes, con el objeto de poder cultivar raíces principalmente en la yuca brava.
En la Orinoquía al no tener accidentes geográficos considerables y estar cruzado por numerosos ríos de gran caudal como el Casanare, Arauca, meta, vichada, tomo, Tuparro y Guaviare se facilitaron contactos entre habitantes prehistóricos, las excavaciones en los llanos se encuentran en una etapa inicial.
Sin embargo a pesar de las guerras de la conquista el exterminio parcial, apresamiento de esclavos, la ocupación de grandes predios y el cambio del panorama social agrario, el carácter nativo del casabe continua persistiendo en sus valores materiales y espirituales. En este contexto los actores son hombre casabe y tierra. 

Ver video:















Pto. López Meta En Su Penuria Ambiental




Aquel pueblito acogedor con una atmósfera de remembranza llanera de vegueros pescadores, hatos y vaqueros, ya prácticamente desapareció por cuenta de un desarrollo y un progreso mal logrado, además de la indiferencia y una evidente falta de cultura ambiental por parte de sus dirigentes administradores y mucha gente de su comunidad.



En este artículo se busca visibilizar las deficiencias, fallas y los delitos mas evidentes en contra el medio ambiente en el municipio de Pto. López. Esperamos dentro de lo mas pronto y con la ayuda de la opinión publica que las autoridades correspondientes impartan justicia y tomen los correctivos.


Malecón Turístico en la ronda del canal del Río Metica.

La imagen corresponde al otrora canal del Río Metica por donde entraba toda la producción pesquera de la región y se acopiaba bajo unos toldos blancos con sus grandes hieleras en lo que hoy es el malecón turístico. Allí se comercializaban especies propias como, nicuro, bocachico, payara, bagres, cachamas, sardinata, palometa y muchas más; los pescadores no tenían que ir muy lejos para asegurar su sustento en las aguas del rico río Metica. Hoy es un lugar muy triste y desolador.
Destrucción del entorno natural en Pto.López Meta - Fotos de Apolinar Beltran
Han pasado varias administraciones locales y se han esmerado en cubrir de concreto el ancestral pueblo a nombre del progreso y el desarrollo, obras que han beneficiado más sus ejecutores que a la misma comunidad y al entorno de la localidad. Contrario a una política conservacionista y de protección ambiental en este era del cambio climático, los contratistas que actualmente ejecutan obras en el municipio sin ningún contemplamiento, se han dedicado en derribar y asesinar árboles que hacían parte del ornato y del patrimonio de Pto. López. Es el caso de esta ceiba con mas de treinta años que fue asesinada sin dolo alguno para darle paso a una obra de concreto. Se necesita urgente la intervención de la procuraduría ambiental en Pto. López dado que se va continuar con obras que planean derribar más arboles a capricho de los contratistas.
Cultivos de arroz invadiendo playas del río Metica en Pto. López Meta.

De otro lado los cultivadores de arroz se toman las rondas del Río Metica para la producción del cereal dentro de una agricultura ambientalmente irracional, irrigando y contaminando año tras año el río Metica con los insumos químicos, que por efecto escorrentía caen a las aguas del afluente mermando la posibilidad de vida en el caudal del río.
Playas de la Salinera Pto. López Meta.
Las playas de la Salinera lugar visitado por turistas también son objeto de la contaminación y el descuido, la falta de protección por parte de la comunidad que obtiene el sustento de su actividad económica en el lugar. Los lancheros, pescadores, y vendedores de bebidas deben procurar por la limpieza y una buena presentación de la playa; Basuras acumuladas en el lugar y malos olores no dejan una buena imagen y repelen el turismo; Así lo pude evidenciar en reciente visita a comienzos de enero de 2019 a este lugar en la ronda del río Metica. 
Menciono "El Mirador de Matapalo" en este articulo no queriendo denunciar anomalías en su construcción, ni mucho menos demeritando la ejecución del proyecto pero si evidenciando alguna falta de coherencia con el entorno y un estudio mas juicioso antes de ejecutar la obra.

Mirador de Mtapalo Alto de Menegua en Pto. López Meta
Con una inversión de más de $18 mil millones se ha anunciado con bombos y platillos que esta mole de concreto con 47 mts. de altura, pretende ser la redención del turismo para la región, aunque su diseño y tamaño no armoniza para nada con el entorno natural del alto Menegua, ni mucho menos con la cultura local. La gran obra puede ser bien intencionada, pero habría que analizar que con 47 mts. de altura, no aumenta mucho la perspectiva para que cambie o se vea de otra manera la vista del imponente paisaje de la llanura, del atardecer y el amanecer llanero. El obelisco que alcanzó a ser símbolo turístico y cultural de la localidad se ve disminuido por la mole. Bastaba con limpiar y mejorar su rededor.

Las políticas de inversión gubernamental deberían ser más coherentes con el paisaje, el entorno natural y desde luego orientadas a las verdaderas necesidades ambientales apremiantes en Pto López: La recuperación de las playas y rondas del río Metica, la recuperación del canal de río y el malecón, promover educación y cultura ambiental entre la comunidad, prohibir el asentamiento de cultivos de arroz en las rondas y playas del río Metica. Ejecutando eficazmente estas acciones ya se podríamos hablar de la redención del turismo en Pto. López Meta.

La realidad es que nuestro turismo es muy incipiente, mal configurado con el hábitat, si queremos vender y surgir en este renglón económico debemos adoptar una cultura consecuente con la conservación y cuidado del paisaje natural que estamos tratando de vender a los turistas. 

Alex Guzmán Alvis.
Comunicador Social Productor Audiovisual 
Blog Post Canal Llanero 











La Vía que Surgió de la Tragedia.

Hace 44 años un derrumbe sepultó vivas a 500 personas que se desplazaban por la carretera Bogotá Villavicencio, pasó la tarde del 29 de junio de 1974. Era cuestión de tiempo y esta tragedia marcó el antes y el después de esta carretera la principal vía a los Llanos Orientales. 
Pero Quebradablanca siempre ha sido un paso trágico. En este sitio ubicado en el kilómetro 54 de la vía que une a Bogotá con Villavicencio, han ocurrido incontables derrumbes, caídas de piedra y accidentes de tránsito. 
Y no sólo en este punto, ahora es el kilómetro 64 de la vía al llano, y ni con todas las obras de alta ingeniería que se adelantan construyendo la doble calzada, se ha logrado poner fin a esa mala racha histórica de la vía al llano, en este episodio la naturaleza domina, vence y es superior a la ingeniería. 
Desde el desastre de Quebrada blanca se han registrado innumerables pérdidas de vidas por cuenta de los derrumbes, otras por el paso incesante las tractomulas (oleoducto sobre ruedas), y otras por cuenta de la imprudencia transitando la vía, cuyo diseño sobre la pendiente ladera de una inestable montaña, siempre está generando peligro. 
En 1974 a diario transitaban alrededor de 1200 vehículos, al día de hoy son alrededor de 10 mil y en puentes festivos 20 mil vehículos, lo que ha aumentado el descontento y la molestia de los usuarios de la vía al llano y no es para menos, por un lado se pagan los peajes más altos del país, para transitar por una vía tan insegura como hace 44 años; y son reiteradas la veces que les ha tocado pernoctar dentro de los vehículos porque se cierra frecuentemente sin previo aviso. Esto encomendándose al ángel de la guardia para que no les caiga una gran roca encima mientras aguardan por horas que abran el paso sobre la vía. 
La Concesión vial "COVIANDES" ha adelantado importantes obras sobre la vía, entre esas un puente que se desplomó intempestivamente cobrando otras vidas más, pero no da respuestas ni soluciones concretas sobre los continuos derrumbes que se le han salido de control, solo se limita a cobrar los costosos peajes, limpiar los escombros de los derrumbes y pagar anuncios en medios de televisión internacionales promocionando la magnificencia de esta megaobra, mientras la economía regional se ve disminuida por la incapacidad de la concesión frente a los constantes derrumbes. 
Hoy el Meta y prácticamente los Llanos están aislados del centro y resto del país debido a qu ya no es posible transitar la vía que quedo bloqueada indefinidamente por el derrumbe
del km. 58 y al los habitantes de la región nos toca asumir todas las consecuencias que este conlleva.

Sería coherente por parte de Ministerio de Transporte cancelar este contrato de concesión y abrir una nueva licitación, y sin querer menospreciar la ingeniería colombiana que la Concesión ha desprestigiado en este episodio del desarrollo, y requerir en la nueva licitación que un equipo de ingenieros japoneses, geólogos expertos en terrenos inestables, asesoren y acompañen el desarrollo y terminación de la vía al llano. 

Alex Guzmán Alvis
Fuentes consultadas El Espectador/Dic/2014








La Montaña o la Mata de Monte



Es el término llanero para referirse a bosques rodeados por sabanas en la Orinoquia colombiana. En la altillanura plana, estos bosques se encuentran en las márgenes de los caños que han profundizado el terreno, en ocasiones hasta 8 m, por lo que se alcanza a presentar erosión en las laderas angostas con pendiente fuerte. El suelo de este tipo de bosque permanece todo el año bien drenado, pero con buena disponibilidad de agua; tiene poca cobertura herbácea y una delgada capa de hojarasca superficial. En el fondo de la cañada corren, por un cauce angosto, de poco caudal y de flujo lento, aguas claras en la época de verano y de color rojiso en el invierno, debido al arrastre de limos del sustrato arcilloso. 


Los tipos de árboles son especies perennifolias y unas pocas caducifolias, alcanzan de 20 a 30 m de altura, se destacan el cachicamo, el orejero y otras especies maderables y productoras de resinas como el anime y el caraño; abundan las palmas como la del choapo, la de cumare, la de cuezco o palma real y en el sotobosque crecen platanillos y hierbas con hojas gigantes como el tarriago y la guadua; en los estratos bajos escasean los arbustos y entre las hierbas sobresale la piñuela, una Bromeliácea de hojas espinosas, pariente de la piña, que forma grandes parches. En sectores de los bordes del bosque se observa disturbio del suelo causado por las excavaciones de los armadillos o cachicamos y de las hormigas arrieras.
Estas matas de monte tradicionalmente siempre han sido intervenidas por el hombre para la cacería y extraer sus materias primas como,  leña y postes para cerca, pero en las ultimas décadas se ha visto en aumento su degradación  por la ampliación de la frontera agropecuaria y el aumento de la tala indiscriminada, efecto que ha reducido considerablemente las áreas y la biodiversidad de estos bosques.