Un recorrido por los 250 años de historia de esta vía.
Desde el camino de Herradura hasta el carreteable al llano
El proyecto de construir una vía que comunique los llanos con la
capital no es un proyecto reciente. Indagando la historia entre los escritos de
cronistas de la época de la colonia, se encuentra la asombrosa verdad que desde
hace 250 años se tiene ese propósito.
En el siglo XVIII para llegar a la llanura colombiana,
representaba una odisea de más un mes de duración con todos los riesgos. Se asombrarían nuestros antepasados si se
enteraran que en nuestros días ese recorrido se tenga contemplado en 90 minutos
de duración…eso si con los riesgos de los acostumbrados derrumbes.
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| Un tramo del camino de herradura iniciando el ascenso a Bogotá, registrado entre 1934 y1937 por la cámara del fotógrafo alemán Horst Martin . |
Ha pasado mucho tiempo y tendrá que transcurrir mucho más, para
viajar por esa vía con seguridad y sin
riesgos. La vía al llano es un camino lleno de anécdotas, dificultades, y en su
trayecto guarda mucha historia.
Existen referencias de algunos cronistas e historiadores que
permiten distinguir que el ingreso a los Llanos de San Juan y San Martín se
realizaba por diferentes caminos, tal vez por las rutas ya establecidas por los
indígenas en tiempos precolombinos. Y es así es como la historiadora Nancy
Espinel Riveros en su libro Villavicencio dos años de historia comunera, señala
que el primer proyecto vial que se
trazara para comunicar a Santa Fe de Bogotá con los Llanos de San Juan y de San
Martín, fue el que aprobó el Virrey José Solís Fochs de Cardona en 1759, cuando
Eugenio Alvarado, integrante de la Comisión Hispano-Portuguesa, que definiría
los límites de España y Portugal entre la Nueva Granada y Venezuela, procedente
del Orinoco, sometió a su consideración un plan que contemplaba la comunicación
fácil entre Santa Fe de Bogotá y el Alto Orinoco.
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| Labriegos abriendo la vía a la capital entre Puente Quetame y la zona de Buenavista. Foto Horst Martin 1934-1937. |
El plan fue concretado por el Comisionado Eugenio Alvarado,
mediante el trazo de una vía que partiría de Santa Fe por Cáqueza a dar al
sitio de Apiay, en dirección a San Martín . El mismo Alvarado dirigió la obra
que en dos años fue terminada y para cuyo tránsito el Virrey ordenó el pago de
un real por cabeza de ganado que por ella se transportase, podríamos decir que
fue el primer peaje sobre la vía al llano.
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| Tramo del camino de herradura Bogotá-Villavicencio. Foto Horst Martin 1934-1937. |
Posteriormente
en 1816 valiéndose de la mano de obra de los patriotas hechos prisioneros, don
Pascual Enrile, segundo del Pacificador Morillo, hizo abrir y arreglar cuantos
caminos pudo, a lo largo del país... y abrió un camino por Cáqueza y Apiay al
puerto de Petaquero sobre el río Negro, que cae al Meta . Sin embargo, la
revisión de documentos no indica si realmente se efectuó dicho plan.
En el año de 1846 Santa Fe de Bogotá ya consideraba la importancia de los Llanos, y se iniciaban trabajos para comunicar
la capital con la despensa llanera pasando por pueblos tan antiguos como Usme,
Chipaque, Cáqueza, Fosca y Quetame.
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| Don Emiliano Restrepo congresista en 1969 que abogó por la vía al llano y también fue precursor del ferrocarril de Oriente. |
Asumiendo todos los riesgos sobre la década de 1860, personalidades con querencia y con vínculos con la región, como fueron el general Santos Gutiérrez y el doctor Emiliano Restrepo, en expedición recorrieron la tortuosa ruta y recomendaron la modificación de algunos tramos, hasta llegar a la consolidación casi definitiva, de la actual vía que de Bogotá conduce a Villavicencio.
Durante el recorrido realizado por don Emiliano Restrepo en su viaje de Bogotá a Villavicencio en 1869, este anota en una de sus crónicas que: Esa detestable senda parte de la plaza de Quetame, sigue por una empinadísima cuesta hasta el alto de la Huesada , desciende luego por una cuesta más larga que la anterior, a la quebrada de Trapichito ; sigue en travesía, flanqueando la cordillera, no lejos del río Negro (única parte del camino actual racionalmente trazado), hasta el pie de Monterredondo dejando atrás las torrentosas quebradas del Naranjal y Marcelita.
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| Mulares tomando descanso en el tortuoso camino. |
El general
Santos Gutiérrez en 1869 propuso unas obras entre Quetame y Villavicencio, que
se suspendieron debido a falta de presupuesto en las partidas nacionales.
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| Labriegos abriendo la trocha hacia Villavicencio sobre la altura del sector de Buenavista. |
Más de cien años el llano ha insistido con el proyecto del Ferrocarril de los Llanos, luminosa idea que surgió desde 1875 y ha paseado por las administraciones presidenciales del General Pedro Nel Ospina, revivido por los presidentes Olaya y López y empezado a ejecutar en las administraciones posteriores como la del presidente Mariano Ospina Pérez. En efecto, este proyectado ferrocarril se había empezado a construir desde Bogotá, hasta las cercanías de Usme, donde en forma ligera fue suspendido y lamentablemente abandonado y olvidado.
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| Ferrocarriles nacionales de Colombia Foto: AMVA |
Los primeros trazados se realizaron en 1881 a cargo de una compañía extranjera y este comprendía entre Bogotá y Cabuyaro puerto sobre el río Meta, pero las guerras civiles, las grandes dificultades para movilizar maquinaria y equipos y la falta del interés del gobierno central, terminaron por cancelar el proyecto. Los contratistas querían favorecer el Ferrocarril de Oriente y realizaron el trazado por donde irían los rieles y las posibles estaciones, pero los políticos de Cundinamarca y Boyacá querían que pasara por donde favoreciera sus intereses privados y esto impidió que se realizara el sueño de los Villavicenses para conectar el llano con la capital.
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| Vehículo transitando la vía recién abierta hasta Puente Quetame. |
Según la
historia la primera etapa de la vía al llano (Bogotá-Chipaque) se terminó en 1928. la
segunda etapa (Chipaque-Cáqueza) se terminó en 1932; y finalmente, la carretera
llegó a Villavicencio en 1938.
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| Como en el presente eran continuos los cierres de la vía a causa de los derrumbes de la inestable cordillera. |
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| Desde sus inicios la vía al llano siempre representó riesgos para los transportadores. |
Dentro de
los 250 años de historia es relevante mencionar la ya muy tristemente cincelada
en la memoria de los llaneros, Tragedia de Quebrada Blanca, el derrumbe que
sepultó vivas aproximadamente 500 personas que se desplazaban por la carretera
Bogotá Villavicencio, pasó la tarde del 29 de junio de 1974. Era cuestión de
tiempo y esta tragedia marcó el antes y el después de esta carretera la
principal vía a los Llanos Orientales.
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| Sector de Quebrada Blanca un poco después de la tragedia. |
Pero
Quebradablanca siempre ha sido un paso trágico. En este sitio ubicado en el
kilómetro 54 de la vía que une a Bogotá con Villavicencio, han ocurrido
incontables derrumbes, caídas de piedra, accidentes de tránsito, mencionando también
la trágica caída del puente de Chirajara el 16 de enero de 2018 que cobró las
vidas de 10 obreros que trabajaban para Coviandes concesionaria encargada de la
construcción de la vía al llano.
Hoy son
los reiterados derrumbes sobre el kilómetro 58 de la vía al llano, que tiene
incomunicada toda una región desde hace dos meses. Ni con todas las obras de alta ingeniería que
se adelantan construyendo la doble calzada, se ha logrado poner fin a esa mala
racha histórica de la vía al llano, en este episodio la naturaleza domina,
vence y es superior a la ingeniería de Coviandes.
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| El kilómetro 58 antes de los reiterativos derrumbes 2015. |
No podemos
dejar fuera de este artículo el histórico record de accidentalidad, pérdida de
vidas y deterioro en la vía, que han aportado las tractomulas del absurdo “oleoducto
sobre ruedas” monopolio de mega empresarios transportadores que con la anuencia
de los gobiernos han impedido el desarrollo ferroviario del país.
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| El obligado parador de Pipiral donde los viajeros tomaban un descanso para continuar la travesía. |
La República Colombiana tiene una deuda histórica con los llaneros que en la guerra de
independencia fueron los primeros en decir presentes en la filas del ejército
del General Bolívar; y así aportando valientes y aguerridos lanceros lucharon
en la batalla del Pantano de Vargas y del Puente de Boyacá derrotando el ejercito
español. Pero nada de esto se ha tenido en cuenta para fijar la atención siquiera
compasiva del gobierno por la región llanera.
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| Máquina a vapor traída hasta el sector de Buenavista cerca a Villavicencio, para contribuir a los trabajos de la apertura de la vía al Llano. |
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| Viaje de ganadería ascendiendo desde Villavicencio hacia la capital. |
Ni
siquiera el departamento del Meta produciendo el 48% del petróleo nacional y que
dejó una utilidad para el país en regalías de Ecopetrol de 200 billones de
pesos entre 2007 y 2017, es suficiente para que el gobierno se fije en la
importancia de la conectividad para la región, sin contar que entre 2019 y 2020
el gobierno recibirá 19 billones de pesos de regalías petroleras por cuenta de
la región.
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| Construyendo pasos a manera de puentes para salvar obstáculos sobre la naciente vía. |
Lo cierto
es que, desde el gobierno del General Rojas Pinilla en 1953 al día de la
publicación de este artículo, han transcurrido 16 gobiernos y todos colectaron
votos en el llano con la firme promesa de la construcción de la autopista al
llano y hoy todavía estamos esperando, aislados del interior del país, en
crisis económica regional, pagando $72 mil millones de sobrecostos, para llevar
nuestros productos agropecuarios y proveer alimentos a los habitantes que están
atrás de la cordillera oriental.
Solo nos
resta seguir contemplado y soñando la posibilidad de la construcción del Ferrocarril
de Oriente como lo añora la región desde 1875, que sería la salida más eficiente,
rápida, segura, expedita y económica para nuestro problema de conectividad.
Guardando la ética y el respeto periodístico que merecen los derechos de autor, hemos decidido publicar estas maravillosas imágenes del pasado de la vía al llano, que fueron registradas por el profesor Alemán Horst Martin quien recorrió gran parte del territorio Colombiano (1934-1937) con una comisión del país Germano que muy seguramente exploraba el potencial de nuestro territorio. Hemos tomado las fotografías del Museum für Völkerkunde Dresden en Alemania, y las hemos publicado ya que consideramos nos pertenecen como legado y como un patrimonio histórico y cultural de nuestra región.
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| Profesor Horst Martin |
Eso sí reconocemos plenamente la autoría y rendimos homenaje póstumo al Profesor Horst Martin quien a través de la óptica de su cámara nos deja este tesoro patrimonial, trasladándonos al pasado con estas inéditas y asombrosas imágenes en la tercera década del siglo XX.
Alex Guzmán Alvis.
Comunicador Social Productor Audiovisual Director Blogspot Canal
Llanero.
Agradecimiento al historiador Casanareño Walter Castillo quien me dirigió en la búsqueda de este maravilloso patrimonio fotográfico que nos dejó el profesor Horst Martin.
Fuentes consultadas: Archivo Redacción El Tiempo 1997 – Hagamos
Memoria El Espectador - Villavicencio Dos Siglos de Historia Comunera/ Nancy
Espinel Riveros.
Fotografías de Horst Martin, Museum für Völkerkunde Dresden.
