Más
de cien años el llano ha insistido con el proyecto del Ferrocarril de los
Llanos, luminosa idea que surgió desde 1875 y ha paseado por las
administraciones presidenciales del General Pedro Nel Ospina, revivido por los
presidentes Olaya y López y empezado a ejecutar en las administraciones
posteriores como la del presidente Mariano Ospina Pérez.
En
efecto, este proyectado ferrocarril se había empezado a construir desde Bogotá,
hasta las cercanías de Usme, donde en forma ligera fue suspendido y
lamentablemente abandonado y olvidado.
Los primeros trazados se realizaron en 1881 a cargo de una
compañía extranjera y este comprendía entre Bogotá y Cabuyaro puerto sobre el
rio Meta, pero las guerras civiles, las grandes dificultades para movilizar
maquinaria y equipos y la falta del interés del gobierno central, terminaron
por cancelar el proyecto.
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| Ferrocarril de Girardot 1887 |
Los contratistas querían favorecer el Ferrocarril de
Oriente y realizaron el trazado por donde irían los rieles y las posibles
estaciones, pero los políticos de Cundinamarca y Boyacá querían que pasara por
donde favoreciera sus intereses privados y esto impidió que se realizara el
sueño de los Villavicenses para conectar el llano con la capital. Muchos de estos rieles para la construcción del Ferrocarril
de Oriente que llegaron por la ruta fluvial del Orinoco, hoy se encuentran
abandonados en las sabanas del Vichada y en
Pto. Carreño los llegaron a utilizar como postes para la energía
eléctrica.
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| Congreso de Colombia 1894. |
Desde esa
época fueron varios los impulsos que tomaron los dirigentes cívicos de Villavicencio
y muchas las reuniones en la insistencia de hacer realidad el sueño de
construir el Ferrocarril de Oriente, así como varios los estudios de
factibilidad y los diseños, pero siempre se obtuvo la negativa del gobierno
central y los congresistas andinos argumentaron que la región era de poca
importancia y poco valor económico. En 1915 en
otro impulso tomado por un movimiento cívico y político por desembotellar los llanos, se presentó al congreso de Colombia un proyecto con diseños
y planos que contemplaban la ruta Caqueza y Villavicencio por el viejo camino
de herradura pero igualmente los senadores andinos se opusieron y argumentaron
que ese dinero sería mejor invertirlo en las regiones que ellos representaban.
Uno de los abanderados
del proyecto Francisco Barbosa, no se desanimó por el fracaso ante el congreso
y llevo el proyecto a la asamblea de Cundinamarca donde lo justifico y fue
aprobado por ordenanza
N° 31 del 22 de Abril de 1917, la cual autorizaba al gobierno como representantes
del Ferrocarril de la Sabana, para que prolongase la red del mismo, hasta un
puerto navegable sobre el río Meta.
Fue mucha la alegría
y el júbilo en el Meta hasta el diario Eco de Oriente tituló: “Ferrocarril del
Meta” creyendo que por fin el gran sueño de los Villavicenses se habría
alcanzado. Con el paso de los meses la realidad del gran sueño del Ferrocarril
de Oriente, se fue desapareciendo como el humo en las largas reuniones y discusiones donde se argumentaron razones
negativas por parte de los grupos económicos y políticos, sobre la difícil
topografía para la subida del tren, los elevados costos, la financiación y por
ultimo lo consideraron inviable pues los llanos no le aportaban económicamente
al país.
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| Vía Villavicencio Bogotá 1925 Fotografía FAFO. |
Solo hasta 1936 quedo terminada la vía al llano la cual era muy precaria insegura y a un solo carril, que más bien pareció en su tiempo a alguna trocha andina con puentes mejorados.
En otras regiones del país como la costa Atlántica, Antioquia, Valle del Cauca, Caldas, Santander, Tolima, Cundinamarca y Boyacá se construyó el ferrocarril que contribuyo excepcionalmente al desarrollo económico y social de esas regiones. En los llanos no tuvimos esa suerte siendo condenados al atraso de la región. Con la extinción de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia en 1991 por oscuros intereses de la corrupción, se alejó más la posibilidad de tener un ferrocarril para los llanos. Después de la desaparición de la empresa ferroviaria nacional con más de 3200 kms de vías férreas en el país, curiosamente hacen su aparición los fuertes monopolios privados de transporte de carga y de pasajeros, además de los multimillonarios consorcios constructores de vías, esto nos hace reflexionar que algo pasó ahí y quedo oculto y en la impunidad para siempre en los misteriosos hilos clandestinos del poder de quienes han dirigido los designios del país.
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| Vías Férreas Colombia. |
Lo cierto es que a
los días de hoy se ha revivido muchas veces el proyecto de un ferrocarril para
los llanos con los sobrados argumentos positivos para su construcción. El expresidente Uribe en 2008 en acuerdo con el desaparecido expresidente Chávez, propusieron
un ferrocarril desde Venezuela hasta el
Ecuador pasando por Villavicencio. Otra idea más reciente es una vía férrea con
sus ramificaciones desde puerto Carreño en el Vichada hasta el Pto. De Buenaventura en el pacifico
Colombiano. En fin esta idea del ferrocarril de Oriente o Ferrocarril de los
Llanos en los últimos años se ha convertido en banderín de discurso electoral
y palmaditas en la espalda como sucede
con el proyecto de la navegabilidad y ruta fluvial del rio Meta rio Orinoco.
Se ha construido en los llanos el oleoducto para el transporte de crudo con una extensión de 235 kms. y una inversión de 526 millones de dólares, desde Rubiales en Pto. Gaitán Meta, hasta el municipio de Monterrey en el Casanare y de ahí lo conectan con el oleoducto central que va hasta el Puerto de Coveñas en la costa Atlántica. A eso llamo una gran inversión que no se refleja hasta el día de hoy en un beneficio social contundente para los llanos.
Por el contrario el llano ha perdido mucho con la explotación petrolera y continuara perdiendo más aún, con las nuevas exploraciones y el precio del barril que ya no deja margen para regalías.
Oleoducto de los Llanos tramo de 235 Kms.
Para el año de 2008 época en que el tema de la vía ferroviaria al llano volvía a estar bajo la lupa de la opinión, José Luis Silva Valencia, exdiputado a la Asamblea del Meta y ex presidente de la Sociedad de Ingenieros del Meta expuso: “la propuesta es viable técnica y económicamente porque la topografía de la región así lo permite.
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Vía férrea y tren en la Costa Atlántica. |
"Construir un kilómetro de vía con especificaciones de autopista tiene un costo de dos millones de dólares, mientras que hacer la línea férrea en la misma extensión vale 1,2 millones de dólares". Explicó que el terraplén para la carrilera es de unos siete metros de ancho, mientras que para una vía se requiere mínimo unos 12 metros, lo que hace que el material para construirlo sea menos y que los costos se reduzcan.
Ante tanta tragedia, accidentalidad y dificultad en la movilidad en la vía al llano, en diciembre de 2008 el entonces presidente Alvaro Uribe anunció el inicio de la construcción de la autopista al llano a finales de 2009, que mejoraría ostensiblemente el corredor vial Villavicencio y Bogotá. Para ese año se dijo que la obra era una doble calzada entre
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| Viaducto Pipiral |
Cáqueza - Guayabetal hasta el puente de Chirajara, con un costo de 500 millones de dólares con el financiamiento del Concesionario Coviandes, la Nación y el apoyo de las Gobernaciones de Cundinamarca y el Meta.
Cáqueza - Guayabetal hasta el puente de Chirajara, con un costo de 500 millones de dólares con el financiamiento del Concesionario Coviandes, la Nación y el apoyo de las Gobernaciones de Cundinamarca y el Meta.
La vía al llano de hoy por la cual debemos pagar a diario por transitarla está en plena construcción para convertirse en autopista y se dice en 2018 estará lista. Esta obra se realiza con la ayuda de capitales del estado y privados del grupo financiero más poderoso del país, con quien los llaneros quedamos condenados a pagarle durante treinta años peajes por el uso de un tramo de la vía. Los demás peajes sobre esta vía el cobro estará a cargo del otro operador privado Coviantes. Por fin llegó la locomotora al llano pero sin las vías férreas, llego la locomotora aplastante del Presidente Santos, que continuó apoyando la economía extractiva y rapo las regalías petroleras de los departamentos productores de petróleo en los llanos.
Es un tema muy extenso para discutir y debatir sobre las condiciones financieras en que se está construyendo la vía al llano Villavicencio Bogotá, pero igual el proyecto no mejorará la pésima movilidad que existe en la antigua salida de Villavicencio por donde circula el continuo oleoducto sobre ruedas (cientos de tractomulas) que llevan el crudo a los centros de acopio petroleros del país.
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| .Accidente en la vía Villavicencio Bogotá |
En el presente en los países desarrollados, el transporte de carga o pasajeros siempre se ha realizado con más eficiencia, seguridad, rapidez y a menor costo por vía férrea que por el inseguro y lento tracto-camión. Sin duda son cientos de trágicos accidente que han ocasionado estos tractocamiones que transportan el maldito oro negro y sin duda tendremos que colocar más víctimas, no sabemos cuántas más y hasta cuándo. Quizá hasta que el poder de las multinacionales del transporte dejen de ser amparadas por la dirigencia política estatal y usen la lógica, el sentido común y se den cuenta que en los llanos necesitamos el tren desde hace más de cien años.
Alex Guzmán Alvis.Comunicador Social – Canal Llanero
