Sección Desde Llano Adentro

HACE 250 AÑOS SE CONSTRUYE LA VÍA AL LLANO

Un recorrido por los 250 años de historia de esta vía.

Desde el camino de Herradura hasta el carreteable al llano
El proyecto de construir una vía que comunique los llanos con la capital no es un proyecto reciente. Indagando la historia entre los escritos de cronistas de la época de la colonia, se encuentra la asombrosa verdad que desde hace 250 años se tiene ese propósito.
En el siglo XVIII para llegar a la llanura colombiana, representaba una odisea de más un mes de duración con todos los riesgos.  Se asombrarían nuestros antepasados si se enteraran que en nuestros días ese recorrido se tenga contemplado en 90 minutos de duración…eso si con los riesgos de los acostumbrados derrumbes.
Un tramo del camino de herradura iniciando el ascenso a Bogotá, registrado entre 1934 y1937
 por la cámara del fotógrafo alemán  Horst Martin .    
Ha pasado mucho tiempo y tendrá que transcurrir mucho más, para viajar por  esa vía con seguridad y sin riesgos. La vía al llano es un camino lleno de anécdotas, dificultades, y en su trayecto guarda mucha historia.
Existen referencias de algunos cronistas e historiadores que permiten distinguir que el ingreso a los Llanos de San Juan y San Martín se realizaba por diferentes caminos, tal vez por las rutas ya establecidas por los indígenas en tiempos precolombinos. Y es así es como la historiadora Nancy Espinel Riveros en su libro Villavicencio dos años de historia comunera, señala  que el primer proyecto vial que se trazara para comunicar a Santa Fe de Bogotá con los Llanos de San Juan y de San Martín, fue el que aprobó el Virrey José Solís Fochs de Cardona en 1759, cuando Eugenio Alvarado, integrante de la Comisión Hispano-Portuguesa, que definiría los límites de España y Portugal entre la Nueva Granada y Venezuela, procedente del Orinoco, sometió a su consideración un plan que contemplaba la comunicación fácil entre Santa Fe de Bogotá y el Alto Orinoco.
Labriegos abriendo la vía a la capital entre Puente Quetame y la zona de  Buenavista.
 Foto Horst Martin 1934-1937.
El plan fue concretado por el Comisionado Eugenio Alvarado, mediante el trazo de una vía que partiría de Santa Fe por Cáqueza a dar al sitio de Apiay, en dirección a San Martín . El mismo Alvarado dirigió la obra que en dos años fue terminada y para cuyo tránsito el Virrey ordenó el pago de un real por cabeza de ganado que por ella se transportase, podríamos decir que fue el primer peaje sobre la vía al llano.
Tramo del camino de herradura Bogotá-Villavicencio. Foto Horst Martin 1934-1937.
Posteriormente en 1816 valiéndose de la mano de obra de los patriotas hechos prisioneros, don Pascual Enrile, segundo del Pacificador Morillo, hizo abrir y arreglar cuantos caminos pudo, a lo largo del país... y abrió un camino por Cáqueza y Apiay al puerto de Petaquero sobre el río Negro, que cae al Meta . Sin embargo, la revisión de documentos no indica si realmente se efectuó dicho plan.
En el año de 1846 Santa Fe de Bogotá ya consideraba la importancia de los  Llanos, y se iniciaban trabajos para comunicar la capital con la despensa llanera pasando por pueblos tan antiguos como Usme, Chipaque, Cáqueza, Fosca y Quetame.
Don Emiliano Restrepo congresista en 1969
 que abogó por la vía al llano y también fue precursor
 del ferrocarril de Oriente.

Asumiendo todos los riesgos  sobre la década de 1860, personalidades con querencia y con vínculos con la región, como fueron el general Santos Gutiérrez y el doctor Emiliano Restrepo, en expedición recorrieron la tortuosa ruta y recomendaron la modificación de algunos tramos, hasta llegar a la consolidación casi definitiva, de la actual vía que de Bogotá conduce a Villavicencio.

Durante el recorrido realizado por don Emiliano Restrepo en su viaje de Bogotá a Villavicencio en 1869, este anota en una de sus crónicas que: Esa detestable senda parte de la plaza de Quetame, sigue por una empinadísima cuesta hasta el alto de la Huesada , desciende luego por una cuesta más larga que la anterior, a la quebrada de Trapichito ; sigue en travesía, flanqueando la cordillera, no lejos del río Negro (única parte del camino actual racionalmente trazado), hasta el pie de Monterredondo dejando atrás las torrentosas quebradas del Naranjal y Marcelita.
Mulares tomando descanso en el tortuoso camino.
Don Emiliano añade que cuan penoso debe ser el recorrer el trayecto de camino que dejamos descrito; la marcha de la bestia tiene que ser lenta por fuerza. Por intervalos es preciso dejarla descansar, para que adquiera fuerzas nuevas, y para que regularice su respiración, acelerada por las pendientes que ha sido preciso recorrer.
El general Santos Gutiérrez en 1869 propuso unas obras entre Quetame y Villavicencio, que se suspendieron debido a falta de presupuesto en las partidas nacionales.
Labriegos abriendo la trocha hacia Villavicencio sobre la altura del sector de Buenavista.

Más de cien años el llano ha insistido con el proyecto del Ferrocarril de los Llanos, luminosa idea que surgió desde 1875 y ha paseado por las administraciones presidenciales del General Pedro Nel Ospina, revivido por los presidentes Olaya y López y empezado a ejecutar en las administraciones posteriores como la del presidente Mariano Ospina Pérez. En efecto, este proyectado ferrocarril se había empezado a construir desde Bogotá, hasta las cercanías de Usme, donde en forma ligera fue suspendido y lamentablemente abandonado y olvidado.

Ferrocarriles nacionales de Colombia Foto: AMVA

Los primeros trazados se realizaron en 1881 a cargo de una compañía extranjera y este comprendía entre Bogotá y Cabuyaro puerto sobre el río Meta, pero las guerras civiles, las grandes dificultades para movilizar maquinaria y equipos y la falta del interés del gobierno central, terminaron por cancelar el proyecto. Los contratistas querían favorecer el Ferrocarril de Oriente y realizaron el trazado por donde irían los rieles y las posibles estaciones, pero los políticos de Cundinamarca y Boyacá querían que pasara por donde favoreciera sus intereses privados y esto impidió que se realizara el sueño de los Villavicenses para conectar el llano con la capital. 
Vehículo transitando la vía recién abierta hasta Puente Quetame.
Según la historia la primera etapa de la vía al llano  (Bogotá-Chipaque) se terminó en 1928. la segunda etapa (Chipaque-Cáqueza) se terminó en 1932; y finalmente, la carretera llegó a Villavicencio en 1938.
Como en el presente eran continuos los cierres de la vía a causa de
los derrumbes de la inestable cordillera.
En su libro la antropóloga e historiadora Nancy Espinel relata que, durante el período anterior a la construcción del carreteable el transporte se hacía a pie o en mulas, mediante la realización de jornadas descritas con sumo interés debido a las condiciones del camino, por ilustres viajeros como Ernst Rothlisberger, Eduard André, Emiliano Restrepo y Agustín Codazzi, entre otros.
Desde sus inicios la vía al llano siempre representó riesgos para los transportadores.

Dentro de los 250 años de historia es relevante mencionar la ya muy tristemente cincelada en la memoria de los llaneros, Tragedia de Quebrada Blanca, el derrumbe que sepultó vivas aproximadamente 500 personas que se desplazaban por la carretera Bogotá Villavicencio, pasó la tarde del 29 de junio de 1974. Era cuestión de tiempo y esta tragedia marcó el antes y el después de esta carretera la principal vía a los Llanos Orientales. 
Sector de Quebrada Blanca un poco
después de la tragedia.
Pero Quebradablanca siempre ha sido un paso trágico. En este sitio ubicado en el kilómetro 54 de la vía que une a Bogotá con Villavicencio, han ocurrido incontables derrumbes, caídas de piedra, accidentes de tránsito, mencionando también la trágica caída del puente de Chirajara el 16 de enero de 2018 que cobró las vidas de 10 obreros que trabajaban para Coviandes concesionaria encargada de la construcción de la vía al llano.
Hoy son los reiterados derrumbes sobre el kilómetro 58 de la vía al llano, que tiene incomunicada toda una región desde hace dos meses.  Ni con todas las obras de alta ingeniería que se adelantan construyendo la doble calzada, se ha logrado poner fin a esa mala racha histórica de la vía al llano, en este episodio la naturaleza domina, vence y es superior a la ingeniería de Coviandes.

El kilómetro 58 antes de los reiterativos derrumbes  2015.
No podemos dejar fuera de este artículo el histórico record de accidentalidad, pérdida de vidas y deterioro en la vía, que han aportado las tractomulas del absurdo “oleoducto sobre ruedas” monopolio de mega empresarios transportadores que con la anuencia de los gobiernos han impedido el desarrollo ferroviario del país.
El obligado parador de Pipiral  donde los viajeros tomaban
 un descanso para continuar la travesía.
La República Colombiana tiene una deuda histórica con los llaneros que en la guerra de independencia fueron los primeros en decir presentes en la filas del ejército del General Bolívar; y así aportando valientes y aguerridos lanceros lucharon en la batalla del Pantano de Vargas y del Puente de Boyacá derrotando el ejercito español. Pero nada de esto se ha tenido en cuenta para fijar la atención siquiera compasiva del gobierno por la región llanera.
Máquina a vapor traída hasta el sector de Buenavista cerca a Villavicencio, para contribuir a los trabajos de la apertura de la vía al Llano. 
Viaje de ganadería ascendiendo desde Villavicencio hacia la capital.
Ni siquiera el departamento del Meta produciendo el 48% del petróleo nacional y que dejó una utilidad para el país en regalías de Ecopetrol de 200 billones de pesos entre 2007 y 2017, es suficiente para que el gobierno se fije en la importancia de la conectividad para la región, sin contar que entre 2019 y 2020 el gobierno recibirá 19 billones de pesos de regalías petroleras por cuenta de la región.
Construyendo pasos a manera de puentes para salvar obstáculos sobre la naciente vía.
Lo cierto es que, desde el gobierno del General Rojas Pinilla en 1953 al día de la publicación de este artículo, han transcurrido 16 gobiernos y todos colectaron votos en el llano con la firme promesa de la construcción de la autopista al llano y hoy todavía estamos esperando, aislados del interior del país, en crisis económica regional, pagando $72 mil millones de sobrecostos, para llevar nuestros productos agropecuarios y proveer alimentos a los habitantes que están atrás de la cordillera oriental.
Solo nos resta seguir contemplado y soñando la posibilidad de la construcción del Ferrocarril de Oriente como lo añora la región desde 1875, que sería la salida más eficiente, rápida, segura, expedita y económica para nuestro problema de conectividad.

En este corto documental que relata la historia de la construcción del viejo puente sobre el Río Guatiquía en Villavicencio, se muestra un trail filmado por los hermanos Solano Oramas, que data de la época cuando recién fue abierta la vía al llano en 1938.  

Guardando la ética y el respeto periodístico que merecen los derechos de autor, hemos decidido publicar estas maravillosas imágenes del pasado de la vía al llano, que fueron registradas por el profesor Alemán Horst Martin quien recorrió gran parte del territorio Colombiano (1934-1937) con una comisión del país Germano que muy seguramente exploraba el potencial de nuestro territorio. Hemos tomado las fotografías del Museum für Völkerkunde Dresden en Alemania, y las hemos publicado ya que consideramos nos pertenecen como legado y como un patrimonio histórico y cultural de nuestra región. 
Profesor Horst Martin

Eso sí reconocemos plenamente la autoría y rendimos homenaje póstumo al Profesor Horst Martin quien a través de la óptica de su cámara nos deja este tesoro patrimonial, trasladándonos al pasado con estas inéditas y asombrosas imágenes en la tercera década del siglo XX.









Alex Guzmán Alvis.
Comunicador Social Productor Audiovisual Director Blogspot Canal Llanero.
Agradecimiento al historiador Casanareño Walter Castillo quien me dirigió en la búsqueda de este maravilloso patrimonio fotográfico que nos dejó el profesor  Horst Martin.

Fuentes consultadas: Archivo Redacción El Tiempo 1997 – Hagamos Memoria El Espectador - Villavicencio Dos Siglos de Historia Comunera/ Nancy Espinel Riveros.
Fotografías de Horst Martin, Museum für Völkerkunde Dresden.















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